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PORTADAN57-PORTADA

ENSXXI Nº 57
SEPTIEMBRE - OCTUBRE 2014

JESÚS CASAS
Abogado y tesorero de la Asociación Española de Derecho Marítimo (www.aedm.es)

EMPRESA Y DERECHO

España tiene una Historia marítima al alcance de pocas Naciones, pero el presente de dicho sector – que incluye el diseño, la ingeniería, la construcción y reparación naval, la marina mercante, la flota pesquera, el sector portuario y las actividades auxiliares de todo lo anterior -  no está desde hace tiempo a la altura de dicha Historia. En la práctica jurídico-marítima las instituciones (algunas milenarias) de Derecho interno han languidecido en el Libro III del venerable Código de comercio de 1.885, frente a la pujanza, de un lado, del denominado “Derecho de los formularios”, esto es, los contratos-tipos nacidos de la experiencia anglosajona y, de otro lado, de los Convenios Internacionales que han ido elaborándose y ratificándose en una esfera de la actividad económica tan fuertemente internacionalizada como corresponde a su propia naturaleza.
Los convenios internacionales, tanto los que versan sobre cuestiones de seguridad marítima y navegación propiamente dicha, hoy día sistematizados  principalmente por la Organización Marítima Internacional, con sede en Londres www.imo.org), cuanto los que versan sobre cuestiones de Derecho privado, ya sean los auspiciados en el seno de Organizaciones Internacionales públicas (UNCTAD/UNIDROIT, www.unctad.org, www.unidroit.org ) o privadas, principalmente el Comité Marítimo Internacional (www.comitemaritime.org ), establecen reglas comunes basadas en la codificación de las costumbres internacionales en un área determinada del Derecho de la navegación.

"Se ha comprobado que España no lo ha hecho peor que otras naciones de nuestro entorno, que ha invertido un tiempo similar en la reforma de su legislación marítima"

Por su parte, “Derecho de los formularios” (aunque no notariales) refleja la práctica contractual usual en cada subsector, ya que mucha de la práctica cotidiana en la esfera del Derecho privado marítimo se adapta, por convenciones comerciales propias de la lex mercatoria a contratos-tipo tanto producidos por organizaciones internacionales privadas (por ejemplo, Bimco, Fiata, Internanko, CCI, etc.) como empresas líderes en sus sectores. Este “Derecho de los formularios”  suele adaptarse a las exigencias del Common-law, y singularmente a la Ley inglesa, ya que esta es ha sido la industria más pujante en el mundo marítimo a lo largo de los siglos XIX y XX, muy especialmente desde el punto de vista de lo que podríamos denominar (en terminología ucrónica, posiblemente, pero precisa, “gestión del conocimiento jurídico-marítimo”).
Sobre la importancia de una saneada economía marítima para una nación moderna no es posible extenderse en este trabajo, referido exclusivamente a la actualidad de Derecho positivo, pero si el lector piensa en el PIB directo e inducido que pueden generar los subsectores antes mencionados, comprenderá el declive de nuestras industrias marítimas desde la pre-adhesión a la Unión Europea que hasta la fecha ha causado y causa un importante demérito a nuestra economía nacional, unido al hecho de que la presencia de buques de una flota en todo el mundo tiene trascendencia más allá de lo meramente económico.
Si bien nuestro Derecho público marítimo había sido actualizado con posterioridad a nuestra Constitución de 1978, señaladamente con la Ley 27/1992 de 24 de noviembre de Puertos y Marina Mercante cuya versión vigente se encuentra en el Texto Refundido aprobado por el Real Decreto-legislativo 2/2011, de 5 de septiembre, y por las sucesivas reformas de la Ley 22/1988, de 28 de julio de Costas y si bien España ha ratificado a lo largo de las últimas décadas los principales Convenios Internacionales en materia marítima (en ocasiones acaso con demasiada celeridad, como ha ocurrido con las Reglas de Rotterdam y con el Convenio sobre embargo preventivo de buques hecho en Ginebra el 12 de marzo de 1.999), el Derecho marítimo privado seguía regulado esencialmente en Libro III del Código de Comercio de 1885, así como en la Ley de Hipoteca Naval de 1893 (LNH) y otras leyes especiales como la Ley de 22 de diciembre de 1949 (LTM) sobre conocimientos de embarque o la Ley 60/1962 (LAS) sobre auxilios, remolques y salvamentos, lo que supone una jurisprudencia dualista que se mueve entre Derecho interno y Derecho internacional, aplicables conforme a las normas de conflicto del art.8 y sigs. del Código civil)  -y con enfoque eminentemente civilístico impropia de una actividad mercantil, como ha destacado algún especialista.
Desde el punto de vista procesal, algunas instituciones de jurisdicción voluntaria de la Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881 eran relevantes para nuestra rama del Derecho y algunas medidas o procedimientos especializados (embargo preventivo de buques, constitución del fondo de limitación de responsabilidad) o sufrían la misma problemática, con promulgación de breves leyes internas o no estaban reguladas, con lo que vienen causando debates forenses costosos e inacabables.

"Nos encontramos en un área del Derecho en la que la celeridad es una característica del tráfico no sólo económico sino también jurídico, por lo que los contrato suelen ser documentos privados"

Si a lo anterior se une el hecho de que muchos de los contratos marítimos al uso contienen cláusulas de sumisión expresa a la mencionada Ley inglesa (como queda dicho) y a arbitraje o jurisdicción en Londres, puede colegirse la necesidad de una reforma de nuestro Derecho marítimo, que, tras muchos debates, inclusive sobre la procedencia de reformar el Código de comercio o de dictar una legislación especial, cristalizó en un Anteproyecto de Ley de Navegación Marítima que se hizo público en el año 2003, por lo que ha sido objeto de amplio debate.
Tras  estos 11 años de trabajos preparatorios y sucesivos fracasos parlamentarios, dicha situación ha sido remediada o se encuentra en fase de serlo mediante la promulgación de la Ley 14/1914 de 24 de julio, publicada en el BOE del día siguiente y que entró en vigor el 25 de septiembre de 2014 (por cierto, la fecha en que se celebra el Día Marítimo Mundial).
Es posible que el proceso resulte excesivamente dilatado, pero en la sesión del Comité Marítimo Internacional mantenida en Bundestag el 19 de junio de 2014 (http://www.cmi2014hamburg.org/downloadcenter/documents/), pudo comprobarse que España no lo ha hecho peor que otras naciones de nuestro entorno, que ha invertido un tiempo similar en la reforma de su legislación marítima. De hecho, el debate de Berlín ha convencido al CMI de la conveniencia de crear un Grupo de Trabajo que trate de estudiar la reforma de los Derechos de la Navegación nacionales y de codificar una serie de principios de lo que podríamos denominar Lex Marítima.
Puesto que nos encontramos en un área del Derecho en la que la celeridad es una característica del tráfico no sólo económico sino también jurídico, la documentación de las operaciones y contratos no suele realizarse en instrumentos ni documentos públicos, ni españoles ni extranjeros. Como máximo, en algunas operaciones que requieren legalización de documentos (así, la compraventa de buques conforme a la costumbre internacional), se solicita la legitimación notarial de la firma en algunos de ellos. Sin embargo, la nueva Ley de Navegación Marítima (en adelante, LNM) contiene algunos preceptos de trascendencia en el ámbito de la práctica notarial. Algunos regulan aspectos ya usuales de la antes denominada “jurisdicción voluntaria en negocios de comercio”, otros presentan novedades cuya interpretación, en tiempos de falta de rigor jurídico y legislativo, no será sencilla.
En cuanto al Registro de buques, la norma sigue (lamentablemente) optando por la duplicidad, esto es, los buques se seguirán inscribiendo en un registro administrativo (el de buques de la Dirección General de la Marina Mercante, parcialmente descentralizado a través de las Capitanías Marítimas desde la antecitada Ley de Puertos de 1992) y un registro mercantil: el Registro de Bienes Muebles, en cuya Sección de Buques seguirán inscribiéndose la titularidad y gravámenes en el que constará su matrícula (art.65 LNM), debiendo coordinarse ambos registros (art.66), si bien al de Bienes Muebles se le aplicarán supletoriamente la Ley y Reglamento Hipotecario (art.67).
Si el buque inscrito es un pesquero, deberá, además, está dado de alta en otro registro administrativo, que es el censo operativo de la flota española, competencia de la Secretaría General de Pesca, que depende del Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente. Puesto que hay comunidades autónomas con competencias en materia pesquera, las mismas llevan sus propios registros, además de los registro turísticos de buques y embarcaciones dedicados a tal actividad. Aunque se habla mucho de simplificación administrativa, como se ve la de las “listas” y “registros” y censos no es mucha en esta materia.

"En cuanto al Registro de buques, la norma sigue optando por la duplicidad, esto es, los buques se seguirán inscribiendo en un registro administrativo y en un registro mercantil"

El art.73 de la LNM consagra el “principio de titulación pública” al decir que la inscripción en el Registro de  Bienes Muebles se practicará en virtud de escritura pública, póliza intervenida por notario, resolución judicial firme o documento administrativo, de modo que los notarios y cónsules (en ejercicio de la función notarial en el extranjero) deberán obtener de la Sección de Buques, con carácter previo al otorgamiento, la información oportuna. Las dificultades prácticas del acceso a la información y la recentísima jurisprudencia del Tribunal Supremo al efecto han sido objeto de comentario extenso en esta misma revista. En la práctica, la información del Registro de Bienes Muebles y la coordinación con el Registro de Buques de la DGMM no funcionan con la agilidad que sería deseable en todos los casos. Ud. Puede ser telemáticamente multado en cuestión de segundos, pero los registros y las notarías, el sistema por excelencia de seguridad jurídica en el tráfico jurídico privado, siguen – por intereses corporativos evidentes – sin interconexión telemática. Ya veremos si se producen novedades reglamentarias como indica la LNM y en qué plazo.
Los arts.74 a 77 regulan los principios de legalidad,  legitimación, fe pública registral e inoponibilidad en cuanto a la inscripción de buques, embarcaciones, artefactos y sus cargas en este Registro.
El contrato de construcción y el de compraventa de buques (arts.108 y 118 LNM) no requieren para su validez escritura pública, pero deben constar por escrito. En cuanto a los denominados “privilegios marítimos”, se indica que la hipoteca naval, habitualmente constituida ante notario, podrá ser constituida en escritura pública o en documento privado, pero la inscripción es constitutiva. Este precepto (art.128 LNM) está en contradicción directa con el antecitado art.73 y sigue la práctica registral que admite la inscripción directa de determinados documentos con tal de que los otorgantes comparezcan en ante el registrador, quien deberá calificar el documento privado bajo su responsabilidad. Ya veremos qué sucede en la práctica, pero se trata de otra victoria de rango legislativo de los registradores frente a los notarios.
Por lo demás, como la LNM deroga la Ley de Hipoteca Naval de 1893 y regula este derecho real de garantía en sus arts.126 a 144, declarándose supletoria la Ley Hipotecaria (y, por referencia, su Reglamento), son de esperar actualizaciones de los mismos y de los preceptos de la Ley de Enjuiciamiento Civil relativos a la ejecución de la hipoteca naval, en lo que sea menester.

"El art. 73 de la LNM consagra el 'principio de titulación pública' al decir que la inscripción en el Registro de  Bienes Muebles se practicará en virtud de escritura pública, póliza intervenida por notario, resolución judicial firme o documento administrativo"

Al Capitán del buque siguen correspondiendo, dada su condición de autoridad pública (art.176 LNM) determinadas funciones cuasi-notariales, ya que la norma le obliga a consignar en el Diario de Navegación los acaecimientos a bordo, por lo que las copias de las hojas de este Diario, debidamente compulsadas tienen una indudable eficacia probatoria (la misma que cualquier otro documento expedido por una autoridad). El art.178 concede al Capitán los deberes y facultades del encargado del Registro Civil en cuanto a nacimientos, defunciones y matrimonios celebrados en peligro de muerte. Por lo mismo, el art.179 permite al Capitán autorizar el testamento marítimo y recibir el testamento cerrado conforme a lo previsto en el Código civil (art.722 y sigs.) dejando constancia en el Diario de Navegación. Y por ello el Capitán puede extender certificado de las defunciones a bordo y debe tomar medidas de Derecho tanatológico con respecto a los cadáveres a bordo. Con todo, el Capitán es, a la vez, un trabajador por cuenta ajena, representante a bordo del armador (art.185) y el director técnico de la navegación (art.182), de modo que las contradicciones de facto que ello supone seguirán existiendo como hasta la fecha.
La intervención notarial en los contratos de utilización del buque no es usual ni preceptiva, ni en los de arrendamiento, ni en los de fletamento ni en el transporte bajo conocimiento de embarque (que sigue siendo un documento que hace fe de determinados aspectos de su contenido (art.256 LNM)) o carta de porte marítimo. Tampoco en otros contratos marítimos regulados expresamente por primera vez en la historia de nuestro Derecho marítimo positivo (lo que, en sentido técnico, los hace típicos) como el de pasaje, el contrato de remolque (si bien este contaba con un precedente en la Ley de Asistencias Marítimas (LAS) que queda derogada por la LNM) o el contrato de arrendamiento náutico, ni en los contratos auxiliares de la navegación, como el de gestión naval, consignación, practicaje y manipulación portuaria.
Los notarios y los cónsules de España pueden intervenir facultativamente para dar testimonio de las protestas de mar, ya sea por arribada o por cualquier otra circunstancia de la navegación, pero usualmente las “cartas de protesta”, frecuentes casi en cada viaje marítimo son documentos privados que se notifican en mano por los agentes y consignatarios de la carga y del buque o por los numerosos peritos que intervienen en los hechos de la navegación marítima y no requieren, strictu sensu, intervención notarial, como tampoco es necesaria legalmente en los accidentes de la navegación, en los que ni siquiera se ha previsto un procedimiento notarial específico para constituir el fondo de limitación de responsabilidad (art.392 y siguientes LNM), ya que se establece – también por primera vez en nuestro Derecho positivo – un procedimiento especial de competencia objetiva de los Juzgados de lo Mercantil en los arts.487 y siguientes LNM. Como la competencia de estos Juzgados en materia de Derecho marítimo está consagrada en el art.86 ter, 2,c) de la Ley Orgánica del Poder Judicial, introducido por la L.O. 8/2003, de 9 de julio, para la Reforma Concursal, por la que se modifica la L.O. 6/1985, de 1 de julio, del Poder Judicial, la cuestión parece clara. Sin embargo, en nuestra práctica procesal no son pocas las cuestiones de jurisdicción y competencia sobre asuntos de Derecho marítimo, ya tramitadas por declinatoria ya de oficio, y es destacable la jurisprudencia “menor” que admite la competencia de Juzgados de Primera instancia en accidentes de la navegación sobre la base de que nos encontramos en casos de culpa extracontractual regidos por el art.1902 del Código civil. El Tribunal Supremo tendrá que pronunciarse próximamente en algunas cuestiones de esta índole, pero mientras no lo haga, no son descartables nuevos problemas sobre esta espinosa cuestión del fondo de limitación de responsabilidad por créditos marítimos o por contaminación marítima (los daños por contaminación siguen las reglas de sus propios Convenios Internacionales que son “lex specialis” con respecto a los Convenios sobre limitación de responsabilidad en general los Convenios que limitan la responsabilidad por daños a la carga).

"El contrato de construcción y el de compraventa de buques no requieren para su validez escritura pública"

Reseñado cuanto antecede, el interés principal de la nueva Ley desde la óptica notarial debe centrarse en su Título X que lleva por título “Certificación pública de determinados expedientes de derecho [sic] marítimo” que, a lo largo de los arts.501 a 524 (los últimos de la LNM) casi ex novo (aunque algunas de las figuras existían en la todavía vigente Ley de Enjuiciamiento Civil de 1881) actualiza los expedientes de jurisdicción voluntaria, concediendo competencia exclusiva a los notarios (art.501) a cuyo efecto declara hábiles todos los días y horas “sin excepción” (art.502):
- Protesta de mar por incidencias de viaje (Cap. II. del Tít. X, arts. 504 y 505): Si la legislación aplicable exige al Capitán que realice una protesta de mar o el Capitán lo considera conveniente, debe hacerla ante la Capitanía Marítima o el Cónsul español, pero no se dice nada de que lo haga ante notario facultativamente (¿curioso?) y en el exiguo plazo de 24 horas debe entregar copia, pero nada dice la LNM de que deba ser compulsada por notario. Lo que si se dice es que el notario, a instancia de los  interesados, deberá proceder al examen del buque y de las mercancías que transporta, así como “ordenar” (sic) la tasación de los daños causados, recibiendo declaración de los firmantes en el acta o actas, de los interesados y de los consignatarios. La valoración de los daños se realizará por un perito nombrado de común acuerdo por el Capitán y los interesados y, en defecto de acuerdo, por el notario.
Esta forma de actuar, aunque absolutamente insólita in toto (pues nada impide a un interesado solicitar la intervención notarial) es sumamente novedosa. En caso de averías cada parte (o su asegurador) designa su perito y no es frecuente acudir al procedimiento pericial contradictorio del art.38 de la Ley de Contrato de Seguro (sólo supletoriamente aplicable a los seguros marítimos, conforme tiene declarado nuestro Tribunal Supremo en sentencia de 2009 unificadora de su cambiante doctrina previa al respecto).  Nos encontramos ahora con que el notario al que se ha solicitado levantar acta de los daños puede, sin no hay acuerdo de las partes, nombrar a un perito que tase los daños derivados de un accidente de la navegación  o daño a la carga o cualquier otra circunstancia semejante. La LNM no dice más, o bien el Reglamento Notarial es modificado en lo que sea menester o este expediente creará no pocos problemas en la práctica.

"Al Capitán del buque siguen correspondiendo, dada su condición de autoridad pública  determinadas funciones cuasi-notariales"

- Liquidación de avería gruesa (Cap.III del Título X, arts.506 a 511): La avería gruesa es una institución “romántica” como la ha llamado algún especialista en Derecho marítimo pero milenaria que encuentra sus raíces en la Lex Rhodia de Iactu, que regulaba la echazón de las mercancía a la mar en caso de peligro para el buque y la contribución de todos los interesados en el viaje marítimo en la cobertura de los daños (“sacrificio común”). La avería gruesa se liquida usualmente siguiendo las Reglas de York y Amberes, que son actualizadas de forma habitual a propuesta del Comité Marítimo Internacional. La liquidación se realiza por un experto denominado “liquidador de averías” (average adjuster, en inglés) con mucha frecuencia fuera de España, ya que es el armador quien puede declarar la citada avería.  Lo que indica el art. 506 es que si lo interesados (que pueden ser tantos como miles, en el caso de un buque portacontenedores, por ejemplo) no llegan a un acuerdo “cualquiera de ellos” puede dirigirse a un notario para que tramite un expediente de avería gruesa en el que el propio notario notificará a todos dichos interesados instruyéndoles de su derecho a intervenir y designará al liquidador dándole un plazo “razonable” para que proceda a la liquidación en función de las dificultades del caso, quedando todos los interesados obligados (ex lege, por tanto) a prestar su colaboración al liquidador. Liquidada la avería o declarada improcedente tal liquidación, el notario lo pondrá de manifiesto a los interesados, que podrán mostrarse de acuerdo o impugnarla en treinta días. En el segundo caso, el notario trasladará las impugnaciones al liquidador, que dispondrá de otros treinta días para emitir dictamen fundamentado sobre las impugnaciones y, en su caso, modificar la liquidación. Tras lo cual, el propio notario dictará resolución motivada aprobando, motivando o rechazando la liquidación, siendo tal “resolución” (evidentemente administrativa, pues el notario no puede tener competencia para ella sino por ser funcionario público) recurrible – con efectos suspensivos – ante el Juzgado de lo Mercantil competente (¿lugar de los hechos, plaza de residencia del notario interviniente?), tras lo cual, el Secretario Judicial designará nuevo liquidador, duplicándose el expediente de liquidación, tras lo cual se convocará, si no hay conformidad una vista oral por los trámites del juico verbal (¿con qué finalidad?¿qué contenido deberá tener la sentencia que se dicte?). Mucho es de temer que si este procedimiento pretendía atraer a España liquidaciónes que se practican ante empresas privadas extranjeras, el efecto que consiga sea el contrario.
- Depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo. (Cap.IV del Tít. X, arts. 512 a 515): Si la ley aplicable al contrato de fletamento (usualmente se rige por Derecho inglés en la práctica, como se ha dicho anteriormente) faculta al porteador a depositar y vender las mercancías o equipajes transportados en caso de impago o falta de aceptación de la entrega o en caso de finalización del transporte por arribada forzosa fuera del puerto de destino, se puede dirigir una solicitud a un notario, que deberá requerir de pago al destinatario o dar garantía. Si no lo hace el propio notario “acordará” el depósito de las mercancías o equipajes, nombrando depositario, tras lo cual el notario “acordará” la tasación y venta por persona especializada o en pública subasta. La venta “procederá asimismo” (sic) cuando las mercancías puedan deteriorarse o los gastos de conservación y custodia sean desproporcionados. El importe de la venta se destinará al pago de los gastos de depósito y subasta (no se incluyen  los del experto tasador) y el remanente se entregará al solicitante del pago hasta el límite solicitado. No se indica que se hará con el resto del sobrante, si lo hubiere. Pero el “titular” de las mercancías o equipajes podrá oponerse al pago en cuarenta y ocho horas con lo que el remanente se depositará (¿dónde?) a resultas del juicio o arbitraje correspondiente, que deberá iniciarse en veinte días si en España y en treinta si en el Extranjero. Lo mismo sucederá si el destinatario (ahora no se dice “titular”) presta garantía.

"La norma contiene en su Título X novedades relevantes para la práctica notarial, al derogarse la jurisdicción voluntaria en negocios de comercio todavía regulada en a Ley de Enjuiciamiento de 1881"

- Expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque (Cap. V del Título X, arts.517 a 522): El conocimiento de embarque se regula en los arts.246 y siguientes LNM. Aunque la práctica y los Convenios regular otros documentos de transporte, como las cartas de porte marítimo (seawaybills), las cartas de porte multimodal y los conocimientos de embarque electrónico, en la práctica el conocimiento de embarque, que es documento de emisión obligatoria, para el buque, dada su triple tradicional función (título representativo de lar mercancías, válido para su tradición, prueba de la carga a bordo y contrato de transporte) lo hace especialmente extendido y relevante, incluso a efectos financieros y asegurativos. Pues bien, los notarios de aquellos puertos españoles en los que se hubiera fijado el destino de una carga son competentes para iniciar un expediente de extravío, destrucción o sustracción del mismo, a instancias del tenedor desposeído del mismo, para que el porteador no entregue las mercancías a tercera perdona y el conocimiento mismo sea amortizado. Se trata de un expediente contradictorio en el que el notario es quien requiere al porteador para que no entregue las mercancías y las retenga, notificando al cargador y endosantes, que tendrán diez días para formular alegaciones, tras lo cual el notario, hechas las averiguaciones que se le soliciten y estime oportunas, publicará el requerimiento en el BOE por plazo de un mes para que el tenedor material del título comparezca y, en su caso, formule oposición. Si el requerimiento recibido resulta manifiestamente infundado, el notario puede poner fin al expediente sin publicación, y devolviendo la caución recibida. Si se presenta un tercero reclamando las mercancías y justificándolo documentalmente, el notario incorporará la reclamación y documentos al expediente, quedando la tramitación en suspenso dos meses, para que dicho tercero acredite haber presentado demanda judicial (o arbitral, debería decirse y suponemos), o, de no hacerse, se seguirá con el expediente. Si se acredita la presentación de demanda, el expediente concluirá sin autorizar su amortización. Si no hay contradicción en el plazo de un mes, el notario redactará acta de notoriedad y amortizará el conocimiento de embarque de que se trate, reconociendo al requirente la titularidad del mismo y quedando el conocimiento ineficaz.
Hasta aquí el mero enunciado, sin apenas comentarios o notas críticas de las novedades de la Ley de Navegación Marítima en materia notarial. Es importante destacar que la Ley (D.F. 9ª) faculta al Gobierno para refundirla en el plazo de 3 años con la Ley de Puertos y Marina Mercante en un “Código de la Navegación Marítima”, nombre que procede de la legislación italiana en el que existe un Codice della Navigazione que incluye también el área, la fluvial y lacustre, que es la opción doctrinal preferida por muchos autores de la especialidad y por la Comisión General de Codificación, que debido al abandono general de su obligación de proponer la actualización de los Códigos cada decenio, nos sorprende de cuando en vez con leyes especiales como esta, de más de quinientos artículos y con continuas remisiones a su desarrollo reglamentario, inclusive los aranceles notariales y registrales de todo ello (Disposición adicional décima).
Con todo, dada la vorágine, caos y marasmo de nuestra legislación marítima interna y dado que la LNM establece expresamente (art.2) que debe interpretarse conforme a los Convenios Marítimos ratificados por España las materias objeto de regulación, creemos que la norma puede ser, con todos sus numerosos defectos, bienvenida.

Palabras clave: Navegación marítima, Notario, Contratación internacional.
Keywords: Marimtime navigation, Notary, International operations.

Resumen

España tiene una Historia marítima al alcance de pocas Naciones, pero el presente de dicho sector – que incluye el diseño, la ingeniería, la construcción y reparación naval, la marina mercante, la flota pesquera, el sector portuario y las actividades auxiliares de todo lo anterior -  no está desde hace tiempo a la altura de dicha Historia. En la práctica jurídico-marítima las instituciones (algunas milenarias) de Derecho interno han languidecido en el Libro III del venerable Código de comercio de 1.885, frente a la pujanza, de un lado, del denominado “Derecho de los formularios”, esto es, los contratos-tipos nacidos de la experiencia anglosajona y, de otro lado de los Convenios Internacionales que han ido elaborándose y ratificándose en una esfera de la actividad económica tan fuertemente internacionalizada, como corresponde a su propia naturaleza. Durante 11 años de trabajos preparatorios y sucesivos fracasos parlamentarios, dicha situación ha sido remediada o se encuentra en fase de serlo mediante la promulgación de la Ley 14/1914 de 24 de julio, publicada en el BOE del día siguiente y que entró en vigor el 25 de septiembre de 2014 (por cierto, la fecha en que se celebra el Día Marítimo Mundial).

Abstract

Spain has a maritime history within reach of few nations, but nowadays this sector, including engineering, naval building and reparation, merchant navy, fishing fleet, port sector and auxiliary activities, does not measure up to its history. In legal maritime praxis, internal law institutions (some of them more than thousand years old) languish in the third book of the venerable Commercial Code of 1885, while the so called “form legal system”, based on the Anglo-Saxon experience with standard contracts and the use of international agreements concerning a heavily internationalized economic sector, is growing stronger. Eleven years of preparatory work and successive parliamentary failures have come to an end, or are on track to finish, due to the enactment of Act 14/1914 of July 24th, released in the Spanish Official Gazette (BOE) the day after, that came into force on September 25th, 2014 (by the way, World Maritime Day).