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Por: IGNACIO GOMÁ GARCÉS
Abogado
ignacio.goma.garces@gmail.com
PABLO OJEDA BAÑOS
Abogado
pabloojeda@outlook.es



DEFENSA DE LOS CONSUMIDORES

De aplicación tecnológica a servicio de transporte
En pocos años, Uber ha pasado de definirse como una plataforma de economía colaborativa a pretender calificarse como una sociedad de servicios de la información o, en su defecto, como una empresa intermediaria.
La multinacional Uber nació en 2009 en California, pero su creación está unida a París, ya que fue precisamente allí donde sus creadores, Travis Kalanick y Garrett Camp, asistieron al congreso de LeWeb sobre los negocios del futuro; tras varios minutos esperando a un taxi para acudir al mismo, se les ocurrió la idea que ha revolucionado el sector: ¿y por qué no crear una aplicación móvil con la que llamar a un coche para que estuviese en el lugar y momento adecuados? El resto, como les gusta decir a los hollywoodienses, es historia.

Sin embargo, desde sus inicios Uber se ha visto siempre en el foco de la polémica. Cuanto mayor era el éxito de Uber, mayores eran sus enemigos: el poderoso sector del taxi ha hecho de su lucha contra la compañía californiana su principal sustento para la supervivencia. La polémica siempre ha girado en torno a una simple y a la vez compleja pregunta: ¿qué es realmente Uber?
Uber ha sido a menudo calificado como plataforma de economía colaborativa y esto es lo primero que hay que aclarar: no lo es. Se entiende por economía colaborativa aquella interacción entre dos o más sujetos, a través de medios digitalizados o no, que satisface una necesidad (no necesariamente real) a una o más personas. El concepto fue popularizado tras la publicación en el año 2010 de un libro titulado What's Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption, de Rachel Botsman (en co-autoría con Roo Rogers), hoy considerada una de las líderes mundiales sobre este asunto. En nuestro país, comenzó a adquirir importancia a partir del año 2012.

"El TJUE concluye que Uber no se limita a prestar un servicio de intermediación a través de una aplicación telefónica, sino que está 'indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de ‘servicio en el ámbito de los transportes’'”

Casi desde entonces y con un carácter anual, la Unión Europea publica un informe titulado Una Agenda Europea para la Economía Colaborativa. El último, de fecha 15 de junio de 2017, concibe la economía colaborativa como nuevos modelos empresariales que ofrecen bienes y servicios que permiten una nueva forma de integración entre la economía y la sociedad, pero entre los cuales deben distinguirse los servicios realizados por particulares de manera ocasional y los realizados por profesionales. Establece igualmente la necesidad de evitar el uso abusivo de esta figura para eludir la legislación. Respecto del sector de movilidad, en particular, advierte que “es importante diferenciar claramente entre, por una parte, i) el uso compartido del coche y el reparto de costes en el contexto de un viaje que el conductor planea realizar para sus propios fines y, por otra, ii) los servicios de transporte de viajeros regulados”. A nuestro juicio y a modo de ejemplo -ejemplo, por cierto, confirmado recientemente por el Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid en la sentencia 30/2017, de 2 de febrero-, Blablacar se encuentra dentro del primero, mientras que Uber se encuentra dentro del segundo y, por consiguiente, ambas plataformas están sujetas a normas de distinta índole.
A nivel jurídico, posteriormente, Uber trató de incardinarse dentro del concepto de “servicios de la sociedad de la información”, todo ello en la medida en que la aplicación tecnológica, supuestamente, funciona como una mera intermediaria que pone en contacto a una persona que necesita transporte para moverse a algún lugar de la ciudad o pueblo, por un lado, y a un conductor que casualmente pasaba por ahí y está dispuesto a repartir costes, por otro.
Pero nada de eso ha convencido a Europa: el pasado 21 de diciembre de 2017, el Tribunal de Luxemburgo sentenció que es una sociedad prestataria de un servicio de transporte.

La beligerancia del taxi y su burbuja
Antes de abordar el análisis de la sentencia que es objeto de este artículo, gustaríamos de recordar la que creemos que es, desgraciadamente, una de las razones del fallo de aquélla. A todos nos es conocido el constante enfrentamiento que han protagonizado los taxistas de todo el mundo para impedir la implantación de Uber, y otras plataformas como Cabify, en su mercado. Sus conductores, dicen, no compiten en igualdad de condiciones con los taxistas.
Que sepamos de su descontento, a menudo desviado hacia una impermisible beligerancia, no debe excluir del debate una pregunta que resulta esencial a los efectos de proponer la medida más justa en esta difícil situación: ¿está justificada esta intolerancia con el progreso?

"Lo cierto es que Uberpop ya no operaba ni en España ni en ninguno de los países de la Unión Europea"

Solamente en parte. Por un lado, es cierto que, mientras que los taxistas se han visto obligados a adquirir una licencia para poder prestar el servicio que sustenta su vida, cuyo precio suele alcanzar los 150.000 euros, el servicio prestado por Uber pretendía -en un principio- eludir toda autorización administrativa. Pero, por otro lado, no es menos cierto que el precio de las licencias es tan alto debido, no a la intervención del Estado, sino a la actividad de reventa y especulación existente en el mercado secundario de taxistas. La mayoría parece ignorar o haber olvidado un dato crucial: el número de licencias para ejercer la actividad del taxi, por ejemplo, en Madrid se amplió por última vez en el año 19751, es decir, que el número de taxistas que hay en la capital es el mismo desde la época del Generalísimo. Ello significa que son los propios taxistas madrileños los que aceptan pagar el precio fijado por otro taxista para adquirir la licencia de este último (que se jubila o cambia de trabajo).
Pese a esto, los taxistas se han visto vencedores en varias de sus batallas. En España, la primera victoria la lograron tras una enorme presión que terminó, queremos pensar que no a consecuencia de la misma, con el auto del 9 de diciembre de 2014 del Juzgado de lo Mercantil número 2 de Madrid, como resultado del cual Uberpop dejó de funcionar en España. Fue en 2016 cuando surgió UberX, cuyos conductores desde el principio han adquirido las correspondientes licencias VTC con carácter previo a la prestación de sus respectivos servicios.
Ahora, le ha tocado al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (el “TJUE”) pronunciarse.

Sobre la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea
Esta resolución judicial es consecuencia de una petición de decisión prejudicial planteada por el Juzgado de lo Mercantil número 3 de Barcelona con fecha 16 de julio de 2015, en el marco de un litigio planteado entre la Asociación Profesional Élite Taxi, una asociación profesional de taxistas de Barcelona, y Uber Systems Spain, S.L. La primera solicita al juzgado de instancia que declare que las actividades de Uber Systems Spain constituyen prácticas engañosas y actos de competencia desleal; la segunda, por su parte, insiste en definirse a sí misma como un servicio electrónico de intermediación amparado por el principio de libertad de prestación de servicios del artículo 56 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (el “TFUE”), así como de las Directivas 2006/123 y 2000/31. De los cincuenta considerandos de que está compuesta la sentencia, tan solo diecisiete versan sobre el fondo del asunto.

"En ejercicio de una costumbre poco ejemplar, el Gobierno aprobó el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre. Tiene dos artículos: el primero prohíbe vender la licencia hasta que hayan transcurrido dos años desde su expedición, mientras que el segundo exige comunicar cada servicio que se realice a la Administración, que elaborará un registro al efecto"

El juzgado remitente pide sustancialmente que se dilucide si el servicio prestado por Uber debe entenderse comprendido dentro de los “servicios de intermediación o de la sociedad de la información” o, al contrario, debe calificarse como un “servicio en el ámbito de los transportes”. Desde luego, las diferencias entre calificar la actividad de Uber de un modo u otro son abismales; principalmente porque, si se considera que se trata de un servicio de la sociedad de la información, no le resultaría exigible autorización o licencia alguna, de acuerdo con el artículo 56 TFUE, y, por el contrario, de calificarse como servicio de transporte, le sería de aplicación el artículo 58 TFUE y, por tanto, debería ser objeto de restricciones en forma de licencia por parte de los Estados miembros.
Pues bien, el TJUE concluye que Uber no se limita a prestar un servicio de intermediación a través de una aplicación telefónica, sino que está “indisociablemente vinculado a un servicio de transporte y, por lo tanto, ha de calificarse de ‘servicio en el ámbito de los transportes’”. Destaca, en definitiva, que el servicio de intermediación forma parte integrante de un servicio global cuyo elemento principal es un servicio de transporte, por lo que no le resulta de aplicación el artículo 56 TFUE, sino el artículo 58.
La justificación del Tribunal, bien encontrada, reside en advertir que, sin la aplicación proporcionada por Uber, ni los conductores estarían en condiciones de prestar servicios de transporte ni los clientes podrían recurrir a los servicios de los conductores. Señala, además, que Uber ejerce una influencia decisiva sobre las condiciones de las prestaciones efectuadas por estos conductores, como el precio máximo de la carrera, la calidad de los vehículos o la idoneidad y el comportamiento de los conductores. Por último, el TJUE lanza una pequeña tarea a los Estados miembros: que regulen las condiciones de prestación de servicios como los de Uber, respetando siempre las normas generales del TFUE.
Si bien esto implica un cambio de paradigma en lo que a la regulación de este tipo de aplicaciones se refiere, es preciso señalar que el TJUE simplemente ha sentenciado sobre Uberpop, que es el agresivo servicio con el que Uber arrasó Europa en sus primeros años y que provocó la desde luego también agresiva reacción de los taxistas. Sin embargo, como hemos señalado previamente, lo cierto es que Uberpop ya no operaba ni en España ni en ninguno de los países de la Unión Europea2. UberX, que es el servicio a través del cual ahora sí opera en estos países, funciona en los mismos en tanto que es perfectamente legal; en concreto, en España su uso se ha instrumentalizado a través de las famosas licencias VTC, de modo que en nada afecta a sus conductores la sentencia analizada.

La nueva regulación: un Real Decreto aplicable desde Nochevieja
En ejercicio de una costumbre poco ejemplar, el Gobierno aprobó el llamado Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. Tiene dos artículos: el primero prohíbe vender la licencia hasta que hayan transcurrido dos años desde su expedición, mientras que el segundo exige comunicar cada servicio que se realice a la Administración, que elaborará un registro al efecto.
Supuestamente, el objetivo del Gobierno -que, sobra recordarlo, no es el competente para regular este asunto, porque la regulación del sector del transporte urbano es competencia de las Comunidades Autónomas (y de sus órganos legislativos, no ejecutivos)- es mejorar la regulación y, a la vez, permitir la convivencia ordenada de taxistas y conductores de vehículos con licencias VTC, así como impedir la especulación en el mercado.
Debemos recordar que Uber está actualmente operando en España precisamente a través de las referidas licencias VTC, que se conceden a vehículos de alquiler con conductor. En principio, según el artículo 181 del Reglamento de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (el “ROTT”), modificado por el Gobierno en 2015 ante la presión del sector del taxi, se debería conceder 1 licencia VTC por cada 30 licencias de taxi, si bien se permite a las Comunidades Autónomas, competentes en esta materia, que modifiquen dicha regla de proporcionalidad.
Lo cierto es que esta regla 1:30 no ha estado nunca exenta de polémica, puesto que el Gobierno socialista la suprimió en 2009 con la famosa Ley Ómnibus, y, posteriormente, el Gobierno popular reinstauró dicho límite entre 2013 y 2015. Sin embargo, entre la modificación, en 2013, del artículo 48.2 de la Ley de Ordenación del Transporte Terrestre (la “LOTT”), que contemplaba únicamente la posibilidad de establecer limitaciones a las nuevas licencias VTC (lo cual dejaba a regulación posterior mediante reglamento), y la modificación, en 2015, del artículo 181.3 ROTT, que recuperó la limitación 1:30, se presentaron muchas solicitudes VTC en varias Comunidades Autónomas. En muchas de ellas se rechazaron las mismas utilizando como fundamento la modificación del artículo 48 LOTT 2013.

"Uber -y el resto de plataformas- debe ser regulado e, igual que el resto de empresas, tributar según corresponda y proveer a sus trabajadores de los derechos y la protección exigibles por la legislación, todo ello evitando sofocar por completo su desarrollo"

Sin embargo, dicha denegación fue recurrida ante los Tribunales, llegando hasta el Tribunal Supremo, que hace algunos meses falló en dos sentencias (13 y 14 de noviembre de 2017) a favor de los solicitantes de aquellas licencias VTC, concediendo más de 80, pero abriendo la puerta a muchas más -se calcula que hay 10.000 pendientes3-, al considerar que se solicitaron cuando aún no estaba vigente el artículo 181 ROTT, el cual desarrollaba el artículo 48.2 LOTT, y, por lo tanto, cuando aún no se había reinstaurado la regla 1:30. Con esta sentencia parece que el Alto Tribunal se puso algo más del lado de estas plataformas, en lugar del siempre protegido sector del taxi.

Futuro del modelo de negocio de Uber
La comentada sentencia del TJUE ha supuesto un antes y después para el futuro del modelo de negocio propuesto por Uber, al menos en lo que a la Unión Europea se refiere, puesto que las razones principales por las que los usuarios elegían este tipo de aplicaciones, en lugar de los tradicionales taxis, eran su inmediatez y accesibilidad. Ahora, si los Estados miembros les empiezan a poner restricciones para poder operar, como las licencias, el número de conductores Uber puede verse reducido drásticamente, por lo que, consecuentemente, el número de usuarios también.
A este respecto, nos gustaría traer a colación que, en Contra el Capitalismo Clientelar, el recientemente publicado libro del colectivo Hay Derecho, del que formamos parte, los autores del presente artículo nos ocupamos, junto con otros dos, de redactar el capítulo titulado “La economía colaborativa ha llegado para quedarse”. Como puede deducirse del título, en dicho capítulo analizamos la historia de las principales empresas de la mal llamada economía colaborativa (y similares), llegando finalmente a la conclusión de que las ventajas en términos de precio y comodidad que aportan al consumidor son suficientes como para abrazar su apoyo, siempre que, por supuesto, les sean de aplicación a aquéllas unas condiciones justas y adecuadas para participar en el mercado.
Es preciso traer a colación en este punto la firme posición mantenida al respecto por parte de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia y del Parlamento Europeo. Desde el principio, ambas instituciones se han mostrado proclives a reducir las restricciones existentes para operar en sectores como el taxi o los apartamentos de uso turístico. La Comisión, en particular, ha sido muy crítica con el legislador español en general y con el Gobierno en particular, por su afán regulatorio y protector de dichos sectores tradicionales, abogando por una mayor desregularización de los mismos.
En nuestra opinión, Uber -y el resto de plataformas- debe ser regulado e, igual que el resto de empresas, tributar según corresponda y proveer a sus trabajadores de los derechos y la protección exigibles por la legislación, todo ello evitando sofocar por completo su desarrollo. Pero, sin duda, somos partidarios de terminar con la tendencia que, por ahora, se está estableciendo en nuestro sistema jurídico, consistente en mantener, aunque sutilmente, un sistema cuasi monopolístico que, en beneficio exclusivo de los taxistas, lastra la competencia, desincentiva la innovación y, en última instancia, perjudica al ciudadano, especialmente cuando el privilegio descrito ya no encuentra justificación válida.
De todos modos, sabemos que quienes tan enérgicamente libran esta batalla la han perdido de antemano: es una cuestión de tiempo que la buena tecnología se imponga y los taxistas se vean obligados, como ha sucedido constantemente en la historia, a aceptar que el progreso no precisa de su aprobación para seguir su marcha.

1 “El negocio del taxi se agota”, Elisa Silió, El País, 13 de junio de 2014: https://elpais.com/ccaa/2014/06/13/madrid/1402661759_000570.html
2 “Ahora, licencias para Uber”, Vicente Lozano, El Mundo, 22 de diciembre de 2017: http://www.elmundo.es/economia/2017/12/22/5a3bfdae22601de6498b45e4.html
3 “El TS tumba al taxi: concede nuevas licencias de Uber y Cabify (y vienen miles más)”, Manuel Ángel Méndez, El Confidencial, 15 de noviembre de 2017: https://www.elconfidencial.com/tecnologia/2017-11-15/uber-cabify-taxi-supremo-licencias-vtc_1477937/

Palabras clave: Uber, TJUE, Economía colaborativa.
Keywords: Uber, TJUE, Sharing economy.

Resumen

Uber, así como otras compañías creadas bajo el paraguas del boom de la economía colaborativa, ha estado envuelta en la polémica desde su creación. El pasado 21 de diciembre de 2017, el Tribunal de Justicia de la Unión Europea se pronunció sobre este asunto, concluyendo que Uber debía ser considerada, no una mera intermediaria, sino una verdadera empresa de transporte. Ahora los Estados miembros tienen vía libre para imponerle limitaciones en forma de licencia para operar, lo cual sin duda pudiera significar un revés definitivo para la compañía californiana y su modelo de negocio.

Abstract

Uber, as well as other companies created under the umbrella of the sharing economy boom, has been involved in controversy since its creation. On December 21 2017, the European Court of Justice ruled on this case, concluding that Uber should be regarded, not merely as an intermediary, but as a real transport services company. Member states now have a free hand in imposing limitations on it in the form of a licence to operate, which could undoubtedly mean a definitive setback for the Californian company and its business model.